Toyota Corolla 2C. Ремонт форсунок, регулировка клапанов.
Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Toyota 2C. Подскажите стоитли заморачиваться с Кариной Е 95 года с Опыта владения дизелем нет,…
Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние.
В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок.
При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя.
Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается — масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины да и не только ее.
Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит. А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке.
Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей «Сделай сам», которые бегают у нас по улицам под марками «Жигули», «Волга», «Москвич».
Слабые стороны — головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов.
Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.
При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят: Однако, причина не в некачественном изготовлении головок. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас.
Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны. Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности.
Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, — большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах.
При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит. В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин.
Toyota Corolla 1991, 72 л. с. — наблюдение
Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок.
При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин.
Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает. А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением.
Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке.
Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята. Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу.
Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, — и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит. Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT — это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах — чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры.
Основная причина — это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана.
В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе. Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом.
Двигатель устанавливается на Лэндкраузерах 80 и , а также на автобусе Коэстер. Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал.
Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют. Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему.
Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Лэндкраузере с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял: В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит.
А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет! Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал.
Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается — компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя.
После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью — может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души.
Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в тысяч километров для этого двигателя — не предел. Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Лэндкраузере.
Комментарии
Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по Пробег более миллиона километров сам наездил. В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге.
