Ремонт двигателя 2ч Opel Vectra C
Зато необходима своевременная адаптация сцепления. Заключение На рынке наибольшим спросом пользуются модели, выпущенные после фейслифтинга, что объясняется немного лучшей надежностью и более молодым возрастом автомобиля.
Общая информация о двигателях Opel Vectra. Перечень ремонтных работ выполняемых без извлечения двигателя из автомобиля…
Выпускной коллектор помимо трещины еще и деформирован — прокладка давно уже прогорела и подсекала. Порядок сборки двигателя после проведения капитального ремонта 1 Перед началом сборки удостоверьтесь, что в наличии имеются все необходимые сменные компоненты и инструмент.
Здесь придётся всё отремонтировать и привести в порядок. Впечатление, будто машина эксплуатировалась в колхозе и ремонтировалась «дядей васей» — что нашли на помойке, то и приладили, а чего не было — замотали изолентой.
Мультиреберный ремень привода вспомогательных агрегатов 5. Защита выпускного коллектора 7. Топливораспределительная магистраль Common Rail 9. Исключение составляет только дизельный двигатель Z19DT, который имеет по 2 клапана на цилиндр один распределительный вал. Кроме того, на автомобили могут устанавливаться 6-цилиндровые х клапанные двигатели объемом 3.
Двигатель установлен на резинометаллических опорах поперечно в передней части автомобиля и имеет водяное охлаждение, система смазки двигателя — закрытого типа с мокрым картером. Привод осуществляется на передние колеса посредством закрепленной слева на двигателе трансмиссионной сборки. Литая головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава и имеет с блоком цилиндров резьбовое соединение. Алюминий обладает более высокой теплопроводностью и меньшим удельным весом по сравнению с чугуном.
В головку запрессованы стальные седла и направляющие клапанов. Благодаря наличию гидравлического компенсатора у большинства двигателей кроме Z19DT и Y30DT зазор в клапанах поддерживается автоматически, что исключает необходимость его регулировки при проведении техобслуживания двигателя. На вид хонинговка еще яркая, износа почти нет, однако хонинговка очень грубая очевидно, делали простым советским станком с алмазным хоном — вероятно, кольца просто сожрало.
В четвёртом цилиндре наблюдаем сильные задиры. Дальше рассматривать цилиндры бесполезно — поскольку есть задиры, значит надо демонтировать блок цилиндров, разбирать его и точить в следующий ремонтный размер, с дефектовкой всех остальных деталей. После снятия блока цилиндров та еще морока! Коленвал уже шлифовался в 1-й ремонтный размер, диаметр шеек уменьшен на 0. Промер шеек коленвала показал, что они не имеют износа, а вот посадочные места под сальники — с глубокими канавами.
По-этому пришлось отдать коленвал шлифовщику, который прошлифовал обе шейки под сальники «как чисто», сняв 0.
Теперь сальники не будут «сопливить». Коренные и шатунные шейки трогать не стали, а лишь заказали новые вкладыши. К блоку цилиндров крепится составной масляный поддон, внутри которого находится блок уравновешивающих валов балансиров.
Сборка балансиров крепится к блоку через прокладку подобранной толщины и приводится в действие косозубой передачей от коленвала. Балансиры люфтов в сборке не имеют, в каталогах нет никаких сменных вкладышей или подшипников, по-этому блок урвалов разбирать не стали, решили оставить его как есть. В картере так же есть датчик уровня масла, проблем по нему не было, дешевых неоригиналов нет, а новый оригинальный дачтик стоит 3,2 т. Датчик коленвала будто жевала корова, а затем его замотали изолентой.
Датчик распредвала на вид целый. Но, по мнению компьютера, он неисправный. Далее показан боковой кронштейн, на котором крепится катушка и клапан EGR.
Через этот кронштейн выхлопные газы направляются во впускной коллектор для дожигания. Расходомер воздуха когда-то меняли, мы его тоже будем менять на новый 1. На днище поршня 1-го цилиндра видны забоины — что-то попало в цилиндр при работе двигателя. Юбки поршней задраны фото не сохранились , кольца изношены — зазор в замке 2-го компрессионного кольца — почти 0. Производителя поршней определить не удалось — никаких маркировок на них нет. Снимаем распредвалы, гидротолкатели под замену, комплект 2,4 т.
Находим причину сниженной компрессии в 1-м цилиндре — нечто, попавшее в цилиндр, набило поршень и плоскость на головке, и попало под клапана, что вызвало их деформацию — они перестали плотно прилегать к сёдлам, что явно видно по черноте на рабочих фасках. Как и с прежним Опелем , наблюдаем те же хвори — тонкие чугунные направляющие втулки клапанов, не имеющие никаких замков для удержания маслосъемных колпачков. Здесь уже кто-то полазил и менял колпачки, но результата это не принесло — некоторые колпачки практически не сидели на своих местах.
Все 16 клапанов приговариваем к замене 2 т. Две шпильки выпускного коллектора были когда-то вырваны, вместо них кривовато нарезали резьбу и вкрутили два коротких болта. Болты-коротыши не в силах были удержать коллектор, и прокладка сгорела.
Здесь придётся всё отремонтировать и привести в порядок. Втулки клапанов мы менять не будем — с завода на 6-ти мм стеблях клапанов заложен определенный люфт даже на новых втулках , иначе клапана просто заклинят во втулках из-за смол в топливе. Здесь люфт не сильно критический, по-этому просто правим фаски седел на импортном станке.
Точность такова, что позволяет отказаться от притирки клапанов — клапана мы просто засухарим. И никакая притирка не поможет. Читатель, знакомый с нашими работами и прежним отчётом по Опелю , спросит, как же мы будем собирать головку, ведь колпачки снова слетят с направляющих втулок! Здесь есть один секрет. Колпачки на Опелях нужно приклеивать специальным клеем! Именно так и делают дилеры Опеля при замене колпачков. Клей весьма недешевый 0. Без приклеивания колпачков, их установка не даст эффекта — они быстро слетят при работе двигателя.
Колпачки покупаем среднего ценового диапазона 0.
Старые клапана с изношенными штоками и деформированными тарелками нет смысла восстанавливать и ставить — им место в утиле. Гидрокомпенсаторы тоже ставим новые. Варить смысла нет — ходить не будет. Новый оригинальный коллектор стоит 11 т. Получили массивную чугуняку — на вид очень неплоха! Конечно, не обошлось без засад.
На четвёртой фотографии видно, что новый коллектор имеет четыре дополнительных отверстия два с резьбой. На старом коллекторе их нет — лишь сплошная стенка. Два отверстия сквозные и выходят в систему вентиляции EGR.
Особенности работы с ДВС в автосервисе «Автопилот»
Позже мотор был модернизирован: Вследствие этого при падении уровня до минимальной отметки в маслосистему попадает недостаточное количество масла. Недуги системы впрыска Denso — высокая стоимость ремонта и случаи прогорания поршней.
С этими моторами нередко сочетались автоматические коробки передач, которые не выдерживают высокого крутящего момента. Поэтому не рекомендуется приобретать Опель Вектра с мощным двигателем и автоматом.
Трансмиссия В пару двигателям назначались 5-ти или 6-ступенчатая механика, 5-диапазонный «робот», а так же 5-ти или 6-скоростной автомат. Она имела два характерных недостатка: Если первый недуг был характерен для тех, кто предпочитает агрессивную манеру вождения, то второй затрагивал любых водителей. В году подшипник был модернизирован, и проблема стала встречаться гораздо реже.
Срок службы сцепления, как правило, составляет не менее тыс. Однако проблем с дифференциалом здесь практически не встречается, а подшипник изнашивается гораздо позже. Зато необходима своевременная адаптация сцепления. Обе коробки сравнительно надежные. Впрочем, автоматы дорестайлинговых версий считаются менее выносливыми.
Первые проблемы возникают после тыс. Заключение На рынке наибольшим спросом пользуются модели, выпущенные после фейслифтинга, что объясняется немного лучшей надежностью и более молодым возрастом автомобиля. Подыскивающим универсал, лучше отказаться от версий с богатым оснащением, так как дополнительное оборудование нередко подводит: В целом, Opel Vectra — надежный автомобиль, способный прослужить долго.
Состояние подвески не должно быть главным препятствием при покупке, так как большинство ее элементов достойного качества и доступны за сравнительно небольшие деньги. Немного за ремонт подвески возьмут и механики. Следует остерегаться экземпляров, восстановленных после аварии и с неисправностями в электрике, которая в данном автомобиле доставляет много хлопот. Имеются хонинговочные инструменты двух типов, оба приводятся вращательным инструментом с электрическим приводом, типа дрели.
Один из них — гибкий, типа бутылочной щетки с подпружиненными головками.
Менее опытному механику, вероятно, легче будет работать гибким хоном. Кроме того, Вам потребуется керосин или специальное масло, ветошь, электродрель и защитные очки. Шатунно-поршневые группы — осмотр 1 Перед началом проверки состояния шатунно-поршневые сборки должны быть тщательно вычищены, а старые кольца сняты со своих поршней.
Старайтесь при этом не задрать и не оцарапать поверхности поршней, после снятия каждого кольца прикрепляйте к нему ярлык с указанием номера поршня и номера канавки на нем, кроме того, необходимо помечать верхнюю сторону кольца.
При сборке недопустима установка кольца не на свое место и в перевернутом состоянии. Также берегите руки — кольца имеют очень острые края!
Мелкий ремонт мотора c20xe Opel
Заметьте, что третье кольцо состоит из трех частей. Всегда снимайте кольца через головку поршня. Складывайте набор колец с соответствующим поршнем, если старые кольца не требуют замены. Для выполнения данной процедуры можно воспользоваться ручной проволочной щеткой или наждачной бумагой, после того, как основная масса отложений будет соскоблена скребком.
Ни в коем случае не пытайтесь воспользоваться проволочной насадкой на электродрель — поршни изготовлены из очень мягкого сплава и легко могут быть повреждены. После чистки на поршнях должны быть видны идентификационные метки. Если специального инструмента нет, однако найдены сменные кольца, для выполнения данной процедуры отлично подойдет обломок старого поршневого кольца.
При этом соблюдайте крайнюю осторожность — удаляйте из канавок только нагар, стараясь не повредить металл поршня и не оставить на стенках канавок задиров и царапин. Кроме того, позаботьтесь о защите Ваших рук — о поршневое кольцо, особенно обломанное, очень легко пораниться. Удостоверьтесь в проходимости масловозвратных отверстий в задних стенках канавок.
Следует тщательно проверить системы охлаждения и смазки. Отверстия в днище поршня говорят о неправильном сгорании смеси. Прогары по краям днища обычно являются признаком детонации. При выявлении любого из перечисленных выше признаков необходимо уточнить и устранить вызвавшую их причину во избежание рецидива в дальнейшем. Вновь, во избежание рецидива, причина должна быть устранена. Обратите внимание, что для поршней номинального диаметра имеются различные размерные группы; группа отпечатана на головке поршня.
Размерная группа поршня отштампована на его днище. Если износ поршня превышает предельно допустимый, то поршень подлежит замене. Определите зазор между поршнем и цилиндром путем вычитания из диаметра цилиндра диаметра поршня, измеренных в одном и том же направлении.
Если зазор превышает норму, то поршень замените. Если поршень свободно перемещается в верхней части цилиндра и с трудом перемещается в нижней его части, то конусность цилиндра заведомо превышает норму.
Изношенные поршни должны быть заменены. Проверьте имеется ли деформация тела шатуна перекручивание или изгиб. Повреждение шатунов маловероятно и проявляется только в случаях заклинивания двигателя или сильного перегрева.
Тщательную проверку шатунов можно выполнить только в автосервисе. Разделить поршни и шатуны можно следующим образом. Стопорные кольца подлежат замене. В случае износа замене подлежат палец и шатун.
Визуально проверьте шатуны на изгиб и скручивание, а для более точной проверки обращайтесь к специалистам на станцию техобслуживания или в ремонтную мастерскую.
Если будут устанавливаться новые поршни, в комплекте к ним будут поршневые пальцы и стопорные кольца. Рис 38 — Компоненты шатунно-поршневых групп 1 Стопорное кольцо 3 Стрелка на головке поршня 4 Поршень 6 Сборочная метка на шатуне. Убедитесь, что поршень свободно поворачивается, затем закрепите палец двумя новыми стопорными кольцами, правильно установив их в канавках.
Проверка осевого люфта коленвала 1 Осевой люфт проверяется до удаления коленвала из блока цилиндров 2 Закрепите циферблатный измеритель на блоке так, чтобы его плунжер оказался соосным с коленвалом и лишь прикасался к торцу цапфы последнего. Сместите коленвал до отказа в сторону и установите шкалу индикатора на ноль. Сместите коленвал в противоположную сторону и считайте показание индикатора см.
Результат сравните с нормативным. Если люфт превышает норму, то понадобится замена упорных полуколец двигатель 1. Сместите коленвал до отказа в сторону маховика, затем измерьте люфт, вставляя щупы в зазор между щекой коленвала и упорным полукольцом см.
