LPG on GDI
Для «чисто» Японии существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI: Известно также, что двигатели подразделяют на две категории: Они признают только й бензин, причем в наших условиях даже на двигатель gdi митсубиси паджеро неохотно заводятся во время межсезонных перепадов температур.
Заказывайте новый VW Teramont от 2 р. Будьте в числе первых владельцев!
Mitsubishi предложил три двигателя, которые на самом деле являются модификацией одного агрегата.
Вы можете лишь продиагностировать турбину перед покупкой, а в дальнейшем соблюдать общие правила эксплуатации турбомоторов. Для правильного образования горючей смеси, у двигателя GDI особой формы поршни и камеры сгорания, а так же прямые впускные каналы в головке двигатель gdi митсубиси паджеро цилиндров, что позволяет закручивать воздух поступающий в цилиндры.
Но как поведет себя несущая конструкция в эксплуатации? На тяжелом бездорожье отдельная рама, естественно, предпочтительнее.
Она изолирует кузов от ударных и изгибающих нагрузок. Да и лебедку проще установить на рамный вседорожник. Если с этим согласиться и не злоупотреблять тяжелым оффроудом, проблем с кузовом в виде перекошенных дверей или разбитых замков не будет.
О коррозии, понятное дело, говорить еще рано. На сегодняшний день дорожная соль добралась лишь до трапеции стеклоочистителя и трубок кондиционера.
Впрочем, трубки пока текут редко. Изначально алюминиевая ГБЦ была 8-клапанная с одним валом, затем ее заменили на клапанную с одним распредвалом, а позже появились два распределительных вала. На всех модификациях двигателя Mitsubishi 4G64установлены гидрокомпенсаторы, что избавляет водителя от необходимости регулировать зазоры клапанов, но ресурс гирокомпенсаторов составляет около 50 тысяч километров.
Ременной привод ГРМ требуется менять после каждых 90 тысяч километров. Одним из них является коррозия. К счастью, ее масштабы невелики.
Очаги ржавчины можно обнаружить в нижней части кузова: Сильно проржавевших экземпляров лучше избегать, так как найти кузовное железо непросто.
Популярные сообщения
Коррозия поражает и элементы выхлопной системы. Приходится считаться с коррозией и в электропроводке и, как следствие, с мелкими сбоями.
Большой расход масла ! Жрет масло! MD346062 GDI misubishi ! Как уменьшить аппетит!
С особой осторожностью следует подходить к выбору версий с GDI, которые могут оказаться настоящими ловушками. Подвеска очень простая и достаточно стабильная.
Обычно менять приходится резинки и втулки. Передний рычаг подлежит восстановлению, как и четыре направляющие штанги заднего моста. Со временем в рулевом управлении появляется люфт, устранение которого не потребует больших затрат.
Тормозная система достаточно надежная, особенно сзади, где используется барабанный механизм. Трансмиссия нуждается в обычных проверках на наличие утечек, люфта карданных валов и подключение переднего моста. Как я понял из мануала у двигателя GDI горючая смесь готовится непосредственно в цилиндрах, то есть воздух и бензин поступают в цилиндры по отдельности и уже там смешиваются.
Комментарии
В большинстве же бензиновых двигателей топливо с воздухом смешиваются во впускном коллекторе. Для правильного образования горючей смеси, у двигателя GDI особой формы поршни и камеры сгорания, а так же прямые впускные каналы в головке блока цилиндров, что позволяет закручивать воздух поступающий в цилиндры.
Не погружаясь в сложную схему аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: Ну и главный элемент мотора GDI — топливный насос высокого давления есть ещё и обычный в баке , который подаёт топливо к форсункам под давлением до 50 бар.
Так же не стоит злоупотреблять различного рода «присадками и очистителями», «повышателями октанового числа» и так далее и тому подобное.
И причиной этого запрета являются сами принципы «построения» топливных насосов высокого давления, то есть принципы «сжимания и нагнетания топлива». Например, на двигателе 6G GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G GDI — целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной «обойме» похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса. Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько «продвинута», что может вызывать уважение.
Черный «бегемот».
Однако, несмотря на свою «продвинутость», электронная система не может, она просто не «научена» реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров «внутренностей» топливного насоса высокого давления износа вследствие применения некачественного топлива.
Поэтому мы делаем Шаг 2: И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кгсм2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.
Автомобили с двигателями GDI пока еще не «научены» ездить на нашем топливе. Ну а если у вас все же двигатель GDI и «деваться некуда», то единственное, что можно посоветовать — регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.
И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные. Не погружаясь в дебри аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: Это приоткрывает завесу над тайной работы двигателя на сверх-обедненной смеси: Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса.
И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные. И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива.
