Устраняем гул в моторе. Замена ролика. Тойота королла E120.


Обычно на задней поверхности капота есть схема прокладки ремня наклеечка или на крышке чегонибудь под капотом если этого нет, то схему уже здесь нарисовали. Фото с тыльной стороны. Даже с ремонтным размером вкладышей коленвала возникают серьезные проблемы.

Замена роллика натяжителя 1zz — 3zz. Во общем я тут по колхозил, и вот что…

Ни гвоздя, ни жезла.

После чего проливаем цепь ГРМ и звезды новым моторным маслом. Сымитируем положение на снятых деталях. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует.

На фото отсутствует впускной коллектор, так как его сняли для разборки двигателя, вам снимать не надо. Снимаем клапанную крышку вместе с прокладкой.

47 posts in this topic

Отключаем минусовую клемму аккумулятора. Отсоединяем всю проводку с генератора и откручиваем два болта крепящих его.

Фото с тыльной стороны. Снимаем опору двигателя, выкручиваем три болта на Если два боковых выкручиваются с помощью карданчика без проблем, то третий под блоком АБС …, а так же две гайки и болт на 14 крепление опоры к кронштейну двигателя. Вынуть опору мешает клапан VVT, его аккуратно снимаем.

Крепится одним болтом на Сливаем антифриз с радиатора и блока цилиндров. Кран на блоке находится под выпускным коллектором.

На радиаторе слева, снизу. Выставляем верхнею мертвую точку. Снимаем переднее правое колесо и пластиковый брызговик. На звездах распределительных валов две метки друг напротив друга.

Если этого не произошло, проворачиваем коленвал на один оборот. Качество фото хромает, поскольку сделано гибкой камерой. Сымитируем положение на снятых деталях. На звездочки выпускного распредвала метим звено цепи напротив верхней метки.

Свап 4zz на 1zz

На звездочке VVT звено напротив длинной метки. Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов. Ключом на 19 за специальный выступ на автоматическом натяжителя проворачиваем его по часовой стрелки и снимаем ремень. Ослабляем болт крепления натяжителя. Отворачиваем гайку крепления натяжителя.

Снять натяжитель мешает лонжерон в который упирается болт. Что бы его вытащить придется подданкратить двигатель. Натяжной — шумит и люфтит Гур — имеет продольный люфт, осевого нет. Помпа — не шумит но мягко крутиться.

Контрактный двигатель Toyota (Тойота) 1.4 4ZZ-FE

Компрессор — не шумит. Так как я уже выяснил что стук дает нижняя втулка амортизатора то и цель была снять полностью натяжитель. Для этого откручиваем шланг компрессора, для того чтоб подлезть к болтам подушки двигателя и откручиваем собственно саму подушку двигателя от кузова — 3 болта. Затем домкратим двигатель я уперся домкратом в шкив коленвала через полиуретановую ленту , двигатель поднимаем до того как полностью выйдет болт крепления коромысла над лонжеронам.

Потом накидным ключем на 17 откручиваем болт крутим на лобовое. Условные «копии», используемые компаниями Geely и Lifan, не имеют отношения даже к китайским заводам тойоты. В них используются иные материалы и комплектующие, система управления впрыска и зажигания не является аналогом тойотовской. Механическая часть В двигателе применяется алюминиевый легкосплавный блок цилиндров, изготовленный методом литья под давлением, с тонкостенными чугунными гильзами.

Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, негативным образом сказывается на жесткости блока, но дает технологическую возможность изготавливать блок в пресс-формах.

Другая особенность блока цилиндров — массивный картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала.

Алюминиевый точнее, легкосплавный картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров. Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует лучшей тяге на низах, уменьшает тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, высокая средняя скорость движения поршня ухудшает условия маслосъема и повышает требования к кольцам — на практике это проявилось особенно ярко.

При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — соответственно, выросли удельные нагрузки и износ.

Для снижения потерь при значительном рабочем ходе была уменьшена юбка поршня, что не лучшим образом сказалось на его охлаждении. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинали стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники родом из х.

Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Крышки шатунов крепятся болтами без использования гаек. Огромным недостатком всех новых тойотовских моторов стала их «одноразовость». Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается, перегильзовать блок «по-заводскому» невозможно в принципе хотя от безысходности и эти моторы кустарно гильзуются, с использованием неоригинальных запчастей или подходящих аналогов от других марок.

Даже с ремонтным размером вкладышей коленвала возникают серьезные проблемы. Головка блока цилиндров легкосплавная.

Create an account or sign in to comment

Камеры сгорания — конического типа при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива.

Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на 1ZZ-FE применены т.

Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Также их применение позволило, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличить диаметр впускных и выпускных портов, что вместе с уменьшением диаметра стержня клапана до 5,5 мм улучшило течение воздуха через порт. Естественно, что эта конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — клапанный DOHC. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала менее 15 мм означала снижение потерь на трение.

Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы это имело бы смысл только для высокооборотистого форсированного движка, но в данном случае просто сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой процедурой, которой владельцы стали просто пренебрегать. Очередным радикальным для массовых тойотовских двигателей новшеством стал привод ГРМ с помощью однорядной роликовой цепи малого шага 8 мм с выносным гидронатяжителем снабженным храповым механизмом и пружиной преднатяга и форсункой для смазки.

В теории это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отсутствие необходимости относительно частых замен. О повышенной шумности работы двигателя говорить даже излишне. У цепи обязательно появляется гидронатяжитель, который даже на тойотах не отличается большим ресурсом.

Появляются подверженные износу успокоитель и башмак натяжителя пусть и не производства ЗМЗ, но принципы работы и износа у них общие. А главная проблема — «удлинение», тем большее, чем длиннее сама цепь. У нижневального мотора с короткой цепью это не доставило бы проблем, но в обычном DOHC приходится использовать длинные цепи.

Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая две относительно короткие цепи, заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки могут получиться довольно большими — хотя возникают и свои проблемы с повышенной шумностью, увеличением количества элементов, надежностью крепления дополнительной звездочки Впрочем, у ZZ цепь простая и откровенно длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное Иногда цепь не требует замен и после т. При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода звездочки, натяжитель, направляющую , поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT, то ее обычно оставляют без внимания. Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке.