Сцуко физика-химия, их ведь не температура сгорания газа и бензина Так что же — установщики, да и чувак с упавшим расходом врут? Не поверите — они говорят чистую правду. Да как это так получается? А вот. Расход газа большинство народа считает неправильно, оттого и результаты у всех разные.
Вот был один вид топлива — бензин — все было. Поделил литры на километры, домножил на — на тебе расход.
Температура горения пропана и бензина
Но автомобиль с Температура сгорания газа и бензина при эксплуатации расходует два вида топлива: собственно газ что логично и бензин. Можно завестись на газе. Не рекомендуется, так как это гробит температура сгорания газа и бензина и пятого-шестого впрыск жидкой фазы, редуктора вообще. Наиболее популярное инжекторное ГБО4 поколения впрыск паровой фазы во впускной коллектор требует прогрева двигателя до температуры градусов.
Естественно, прогрев происходит при работе двигателя на бензине. Если применить ту же логику, что и раньше, температура сгорания газа и бензина в формулу закрадывается ошибка — не учитывается расход собственно бензина на участке АВ, который подменяет собою газ при непрогретом двигателе.
Даже если собственно движения на газе не происходит чувак греет автомобиль на местеи расстояние АВ равно нулю — все равно бензин на прогрев так или иначе расходуется. А зимой его, кстати, уходит не так и мало. Если кто проезжает за раз 5 км, то он действительно получит расход газа меньше, чем до этого был расход бензина — за счет увеличения расход бензина, естественно. А чувак с пробегом в км — получит расход газа куда. Зато расход бензина у него будет меньше. Вот чтобы не заморачиваться более со всей этой сложной темой насчет расхода — прогревы, средние пробеги, город-трасса и.
Ведь любое топливо — это лишь энергоноситель. Горение — экзотермическая химическая реакция, в ходе которой кислород воздуха окисляет углеводороды до воды и углекислого газа. Азот в ходе горения не участвует вернее, почти не участвует — им смело можно пренебречь. Температуру пламени можно вычислить, исходя из теплопроизводительности сгорания того или иного вида топлива, и теплоемкости продуктов сгорания.
Например, теплота вспышки стехиометрической температура сгорания газа и бензина смеси в цилиндре двигателя объемом 1,6л составит джоулей, а теплота вспышки стехиометрической температура сгорания газа и бензина пропан-бутана даст джоулей. Расчеты-пруф под катом:. Если принять среднюю длину углеродной цепочки 8 атомов углерода, то удельный вес паров можно принять за 0. Качественный состав продуктов сгорания газа и бензина одинаков, а количественный — почти одинаков: в продуктах сгорания газа содержится чуть больше паров воды.
А как известно из справочника, теплоемкость паров воды больше, чем у углекислого газа. Отсюда вывод: температура горения газа ну никак не может быть больше, чем температура горения бензина.
На самом деле — она слегка меньше. Теоретические расчеты подтверждаются практическими опытами с ЕГТ-датчиком. А как же остальные мифы этого семейства? У них же толпа инженеров — они ж не могут быть тупее какого-то киевского программиста?
Ответ таков: инженеры тут ни при. Народ верит в их лечащее действие — значит, можно продавать. Хуже ж точно не будет, если в газовый двигатель поставить холодную свечу. Газ тем характерен, что при его сгорании не образуются твердые отложения, и даже холодная температура сгорания газа и бензина отлично работает.
То бишь балом правят как раз не инженеры, а маркетологи. Остальные мифы, связанные с температурой горения газа, являются чуть более сложными. Да, если сравнивать температуры горения газа и бензина в одинаковых условиях, то газ горит с чуть меньшей температурой, чем бензин.
Но кто сказал, что условия всегда будут одинаковые? Из-за неправильно подобранного оборудования в первую очередь температура сгорания газа и бензина редуктора и форсунокжопорукой установки и кривой настройки условия горения газа могут сильно отличаться от условий горения бензина.
Там, где подавалась слегка обогащенная бензиновая смесь для наиболее быстрого сгорания, что нужно для максимума мощности такая кривая система может выдать сильно обедненную смесь. Время ее горения будет значительно ниже, чем у богатой бензиновой.
А поджигаться она будет исходя из предположения, что с составом все ОК. В результате имеем позднее зажигание и снижение КПД. Как следствие — повышенный нагрев камеры сгорания, турбины у кого есть и. Но всегда можно привязаться к изооктану — его-то свойства не могут изменяться от исследования к исследованию. Во всяком случае — уж точно не медленнее. И в этом случае утверждение о газе, горящем в температура сгорания газа и бензина — чистой воды миф.
И не важно, с какими оборотами крутить двигатель. Косвенное доказательство — это уже упомянутый расход газа. Ведь если бы газ сгорал в коллекторе, это неизбежно привело бы к падению КПД и, как следствие, возрастанию расхода по сравнению с расчетным. Но так как правильно посчитаный расход газа составляет 1,25 от расхода бенина — значит, никакого падения КПД не происходит. А значит — нет и никакого догорания газа в коллекторе.
Температура сгорания газа и бензина что же, прошивка под газ либо вариатор УОЗ — это тоже гербалайф? Оказывается. Только дело тут вовсе не в скорости горения газа, а в другой его важнейшей особенности — детонационной стойкости. Ни для кого не секрет, что даже пропан-бутан имеет октановое число под метан — около Это дает возможность использовать не тот угол опережения зажигания, который с завода и который в некоторых режимах занижен из-за риска детонации, а теоретически оптимальный.
Естественно, это приводит к увеличению КПД, и, как следствие, к увеличению тяги и одновременному уменьшению расхода.
Да-да, это вовсе не сказки! Вот упрощенная схема, которая более наглядно иллюстрирует этот эффект:. В тех режимах, где фабричный Температура сгорания газа и бензина и так оптимален, нет никакой нужды его менять. Соответственно, ощутимый эффект от его правки сильно зависит от манеры езды. Кто-то замечает, кто-то —. Но одно могу сказать точно: модификация УОЗ совершенно точно не является обязательной.
Искрообразование в газовой среде. Выбор свечей для автомобиля — это вообще благодатная для температура сгорания газа и бензина тема, и уже немало копий сломано на тематических форумах в пользу того или иного производителя, той или иной конструкции свечи, выбора зазора и материалов ее электродов.
Проверим-ка это утверждение на практике. Вот снятая мною осциллограмма одной отдельно взятой искры при работе не бензине:. Что мы видим?
Что же, производитель прав?! Не совсем — напряжение горения-то не изменилось. А значит — длительность разряда осталась прежней. А значит — функционально работа свечи на бензине и на газе не отличается. Опасно ли повышение напряжения пробоя? Конечно, опасно!
Температура горения бензина и газа в двигателе
Да, замена бензина на газ при прочих равных увеличивает напряжение пробоя. Но намного сильнее его увеличивает повышение давления в цилиндре при открытии дросселя. Да, топливо уже не поступает, но система зажигания продолжает работать. И если катушка из строя не выходит, то уж работу на газе тоже как-нибудь переживет. В этой ситуации уменьшение зазора действительно работает, так как напряжение пробоя снижается, и не происходит пропуска воспламенения.
Но ничего в этом мире не дается просто. Уменьшение зазора вызывает уменьшение объема плазмы, а это, в свою очередь, уменьшает качество воспламенения. Речь в первую очередь о времени, проходящему от возникновения искры до пика давления над поршнем. Уменьшая температура сгорания газа и бензина, мы отодвигаем этот пик точно температура сгорания газа и бензина же, как если бы выставили позднее зажигание — со всеми последствиями в виде падения КПД, снижения мощности и увеличения расхода.
Между тем, рекламируемая свеча вовсе не плохая.
Она великолепно будет работать как в бензиновом, так и в газовом двигателе. Никакой, подчеркиваю, никакой разницы вы не увидите — просто некая сумма денег перекочует из вашего кошелька в кошелек производителя. Ну что же, пора заканчивать. Я тогда вообще ничего не знал о ГБО, и доверил машинку установщикам довольно немаленькой фирмы. Я заплатил деньги, и попросил все сделать на совесть — что они и пообещали сделать. Реальность разочаровала: автомобиль жрал газ как температура сгорания газа и бензина в себя, тупил в момент переключения.
Короче говоря, я на всех мастеров решил забить и сам стал разбираться. Понемногу стало приходить понимание многих вещей. Ни о каком глубоком понимании сути работы с их стороны речи вообще не идет. Это явление просто создавало температура сгорания газа и бензина в системе.
Лёгкие фракции чрезмерно разогревались и начинали отделяться от более тяжёлых в виде пузырьков горючего газа. Автомобиль остывал, газы становились снова жидкостью — и можно было продолжать путь. Температура вспышки бензина — это такой тепловой порог, при котором свободно отделяющиеся, более лёгкие фракции бензина воспламеняются от источника открытого пламени при нахождении этого источника непосредственно над исследуемым образцом.
В небольшую открытую ёмкость наливают исследуемое топливо. Далее его медленно разогревают без привлечения открытого температура сгорания газа и бензина например, на электроплите. Параллельно контролируется температура в режиме реального времени. В тот момент, когда появится огонь, и фиксируют температуру вспышки.
Теплота сгорания
Проще говоря, температура вспышки отмечает температура сгорания газа и бензина порог, при котором концентрация в воздухе свободно испаряющегося бензина достигает величины, достаточной для воспламенения под воздействием открытого источника огня.
Этот параметр определяет, какую максимальную температуру создаёт горящий бензин. И здесь также вы не найдёте однозначной информации, отвечающей на этот вопрос одной цифрой. Как ни странно, но именно для температуры горения главную роль играют условия протекания процесса, а не состав топлива.
Качественный состав продуктов сгорания газа и бензина одинаков, а количественный – почти одинаков: в продуктах сгорания газа содержится чуть больше паров воды. Температура .
Но пока практического распространения эта технология не получила. А потому в подавляющем большинстве случаев для использования в качестве моторного топлива метан просто сжимают, доводя давление в баллоне до атмосфер. Как следствие, прочность и соответственно масса такого баллона должны быть заметно выше, чем для пропанового.
Да и помещается в одинаковом объёме сжатого газа существенно меньше, чем сжиженного в пересчёте на моли. А это — уменьшение автономности автомобиля. Другой минус — цена. Существенно больший запас прочности, заложенный в метановое оборудование, оборачивается тем, что цена комплекта на автомобиль оказывается почти в десять раз выше аналогичной по классу пропановой аппаратуры.
Метановые баллоны бывают трёх типоразмеров, из которых в легковом автомобиле можно разместить только самые маленькие, объёмом 33 л. Но для того, чтобы обеспечить гарантированную дальность хода в триста километров, таких баллонов нужно пять, суммарной массой кг. Понятное дело, что в компактной городской малолитражке возить постоянно такой груз вместо полезного багажа смысла. Поэтому есть резон переводить на метан лишь большие автомобили. Прежде всего, грузовики и автобусы.
При всём этом у метана есть два существенных преимущества перед нефтяным газом. Во-первых, он ещё дешевле и не привязан к цене на нефть. А во-вторых, метановое оборудование конструктивно застраховано от проблем с зимней эксплуатацией и позволяет при желании вообще обходиться без бензина. В случае с температура сгорания газа и бензина в наших климатических условиях такой фокус не пройдёт.
Автомобиль по факту останется двухтопливным. Причина именно в сжиженности газа. А точнее, в том, что в процессе активного испарения газ резко охлаждается. В результате сильно падает температура в температура сгорания газа и бензина и особенно — в газовом редукторе. Чтобы аппаратура не замерзала, редуктор подогревают, встраивая в него теплообменник, соединённый с системой охлаждения двигателя. Но чтобы эта система температура сгорания газа и бензина работать, жидкость в магистрали надо предварительно подогреть.
И лишь затем, с выходом мотора на рабочую температуру, переключаться на газ. Впрочем, современные электронные системы переключают всё сами, без помощи водителя, автоматически контролируя температуру и не допуская замерзания оборудования. Правда, для поддержания корректной работы электроники в этих системах нельзя досуха опустошать бензобак даже в жаркую погоду.
Пусковой режим на газу является для подобной аппаратуры аварийным, и на него систему можно переключить лишь принудительно в случае крайней необходимости.
У метановой аппаратуры никаких трудностей с зимним пуском. Наоборот, на этом газе в морозы запустить двигатель даже легче, чем на бензине. Отсутствие жидкой фазы не требует и подогрева температура сгорания газа и бензина, который лишь понижает давление в системе с транспортировочных атмосфер до одной рабочей.
Сложнее всего переводить на газ со-временные двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Причина в том, что газовые форсунки традиционно размещаются во впускном тракте, где и происходит смесеобразование во всех остальных типах двигателей внутреннего сгорания без непосредственного впрыска. Но наличие такового напрочь перечёркивает возможность столь легко и технологично добавить газовое питание. Во-первых, в идеале газ тоже надо подавать прямо в цилиндр, а во-вторых, и это ещё более важно, жидкое топливо служит для охлаждения собственных форсунок непосредственного температура сгорания газа и бензина.
Без него они очень быстро выходят из строя от перегрева. Варианты решения этой проблемы есть, причём как минимум два. Первый превращает двигатель в двухтопливный.
Он был придуман довольно давно, ещё до появления непосредственного впрыска на бензиновых моторах и предлагался для адаптации дизелей к работе на метане. А дальше в дело вступает газ. Именно за счёт его подачи регулируют скорость вращения коленвала в режиме средних и высоких оборотов. Метан поступает в двигатель по собственной магистрали в обход ТНВД. Никаких проблем с его смазкой из-за снижения подачи солярки на высоких оборотах не возникает. Дизельные форсунки при этом продолжают охлаждаться проходящим через них топливом.
Правда, тепловая нагрузка на них в режиме высоких оборотов всё равно остаётся повышенной. Аналогичную схему питания стали применять и для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. Потому что это предъявляет повышенные требования к пропускной способности воздушного тракта. Забегая вперед, скажу, что увеличение количества потребляемого воздуха вынуждает чаще температура сгорания газа и бензина воздухофильтры.
А вот со скоростью распространения фронта пламени не все так однозначно. Сразу скажу, что этот параметр зависим от октанового числа.
Это можно пронаблюдать по приведенной выше таблице. И это достаточно просто понять из определения детонации. Детонация — это режим работы двигателя, при котором процесс сгорания топлива носит взрывной характер. А взрывной это значит сверхбыстрый процесс горения. Это как раз и характеризуется максимальной скоростью распространения фронта пламени.
.jpg "ускорение поршней")
У пропана эта скорость минимальна, у бензина — максимальна. Но в отличие от октанового числа этот параметр очень важен и влияет на процесс горения в каждом конкретном двигателе. С одной стороны, чем медленней распространяется пламя, тем медленней нарастает давление в цилиндре и тем меньше ускорение поршней, а, следовательно, автомобиля.
Но с другой стороны — меньше ударная нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, следовательно, выше ресурс двигателя. Так в чем тогда преимущества пропана, почему же именно температура сгорания газа и бензина содержание регламентируется?
А дело тут в физике. Газ, испаряясь в закрытом пространстве у нас это баллонобразует паровую подушку, при этом создается определенное давление, которое в свою очередь препятствует дальнейшему испарению газа.
Точнее сказать, газ-то испаряется постоянно, но часть его конденсируется обратно. Когда-нибудь видели графин с горячей водой? Там есть пар над водой и капли конденсата. Вот так и происходит без всякой электроники поддержание постоянства давления в баллоне.
Я думаю, не сложно догадаться, что этот процесс зависим от температуры. Выше температура — быстрей испаряется газ и повышается давление. Так зачем же тогда температура сгорания газа и бензина огород с паровой подушкой? Давайте заполним баллон полностью, и некуда будет температура сгорания газа и бензина. Однако, как утверждает всё та же физика, жидкость несжимаема. Плотность уменьшается — объем увеличивается.
А ведь баллон не резиновый, он не может растягиваться.
